ПУТЕШЕСТВИЕ НА БЕЛОЕ МОРЕ. БЕЛОМОРСК
Прекрасный асфальт простирался ровно до въезда в Беломорск, дальше начиналась триальная секция. Очень удивили методы борьбы с этой напастью, которые применяют местные дорожники: сидит мужик на краю ямы, глубиной по колено, и киянкой забивает в неё бэушные кирпичи. Ямы становятся мельче, а кирпичи, формой и цветом вносят разнообразие в преодоление этих препятствий. Проехав небольшой, не очень красивый и не очень современный город, мы, наконец-то, смогли увидеть долгожданное Белое море во время отлива.
Остановились на насыпной косе, сфоткались и поехали по берегу в поисках живописного беломорского пейзажа. Жара продолжала доставать, но снимать нам было уже нечего – не ехать же с голой задницей по дороге! Сфотографировавшись на не очень живописном берегу и проветрив под Gore-texовое пространство, поехали искать Петроглифы. Найти их было не просто, но оно того стоило. На мотоцикле до них не доехать, разве что на триальном. Два километра в мотоштанах и мотоботах по едва заметной тропе, которая петляла между скал, деревьев и ям, залитых водой. Сфотографировал – и обратно.
Времени мало, да и Рома мог свариться на солнцепёке. Наше спасение в езде и как можно меньше стоять. Вернувшись обратно на «Колу», мы поехали дальше на Север к оленям, тундре и чукчам. Во всяком случае, мне казалось, что мы должны всё это увидеть где-то в районе райцентра Умба. И уж конечно, там должно было быть огромное количество свежей рыбы. Ехали не очень быстро 100-110 км/ч, хотя дорога позволяла и 160 км/ч. Асфальт великолепного качества, мало машин и совсем ни одного мотоцикла. Где же вы братья-мотоциклисты – дорога-то самая что ни на есть спортбайковская, или дорожная, местами даже круизёрная. Но никого не было. Мы тщётно ждали навстречу одиночную фару и гнали своих «говномесов» по непривычному им покрытию.
Кстати о «говномесах». Тут, на отличном шоссе, изобиловавшем длинными затяжными подъёмами, вскрылась одна не очень приятная особенность моего мотоцикла. На каждом подъёме, с увеличением нагрузки на двигатель, обороты начинали стремительно падать. Ответное увеличение подачи топливовоздушной смеси, проще говоря, открытие газа пилотом, в конечном счете, давало увеличение скорости, но оно было довольно резким и хватало этого не на долго. В общем приходилось активно работать газом так, как мотору явно не хватало эластичности, что поделаешь, всё же он спортсмен. На Yamaha этих проблем не было. В этом я смог убедиться, поменявшись на время с Ромой мотоциклами. XT600E разгонялась незаметно и плавно. Наверно от этого казалось, что она вообще не едет, но спидометр говорил об обратном. Она не тухла на подъёмах, пёрла как танк! И никакой вибрации – просто сказка! А разница кроется в основном в конструкции карбюраторов. На КТМ 625 SXC, в отличие даже от обычного 640 LC4 Enduro, стоит гоночный плоскодроссельный Keihin FCR с насосом- ускорителем мембранного типа и датчиком положения дроссельной заслонки. Все эти гоночные штуки дают мотору хороший, быстрый отклик на газ, чтобы можно было быстро сорвать заднее колесо в занос или перепрыгнуть какое-то препятствие в режиме экстремальной езды. И они же ,в сотрудничестве с «заткнутой» выхлопной трубой, напрочь лишают мотор эластичности и хорошей тяги на низах, так необходимой в походах. На упоминавшихся выше и ориентированных в основном на «гражданское» (дорожное) использование КТМ 640 LC4 Enduro и Yamaha XT600E, стоят карбюраторы с постоянным разряжением, т.е. одна заслонка, приводимая от ручки газа, может подняться сколь угодно быстро, но за ней стоит ещё и вторая, которая поднимается посредством мембраны, на которую воздействует поток воздуха, проходящий по смесительной камере. Получается небольшая задержка. Всё это направлено на сглаживание характеристики крутящего момента двигателя и придания ему большей эластичности. На 640 LC4 Enduro ставится один такой карбюратор марки Mikuni, а на XT600E ставится прибор марки Teikei, состоящий фактически из двух смесительных камер разного типа (одна постоянного разряжения, а другая с дроссельной заслонкой, приводимой напрямую от ручки газа) и одной поплавковой камерой на двоих. Вся эта система называется YDIS (Yamaha Duo Intake System) и дает, в общем, не плохой результат, если не требовать от мотоцикла слишком много. И об агрессивной езде тоже можно забыть, это не для него. Вот такая вот фигня: хочешь быстро гонять по бездорожью – выбирай Keihin FCR, а в поход лучше отправляться на мотоцикле с карбюратором с постоянным разряжением (CVK). Никакие компромиссы здесь не возможны.
Тем не менее, существенные различия в конструкции карбюраторов не помешали нам добраться до километрового столбика, на котором было написано «1000». Отсняв себя любимых во всех ракурсах, мы двинули дальше. Природа, тем временем, вокруг нас довольно сильно изменилась. Средний рост деревьев уменьшился вдвое, а некоторых и втрое. В одном из плавных правых поворотов я почувствовал, что зад мотоцикла начинает догонять перед. Осмотр заднего колеса, после остановки, выявил полную потерю давления в шине. Посторонних предметов, торчащих из него, мы не обнаружили. Инструменты есть, комаров хватает, камень лежал тоже не далеко от обочины. За дело! Быстро сняв и разобрав колесо, поняли, что это не прокол. Но что же? Помните злых австрийцев? Возможно, что фиксатор покрышки относительно обода, в простонародии именуемый «барашком» изготовляли и не они, но поставили его на мотоцикл точно на заводе в Маттигхофене. Вы спросите, чем он плох? Да тем, что в отличие от японского, банально протирает камеру резиновым облоем, который кто-то поленился снять. Камеру мы, конечно, заклеили – спасибо отличным аптечкам фирмы Tip-Top. Колесо собрали. На долго ли?
Быстро собрали вещи и в путь, ведь на дворе уже вечер, а место для ночлега в этих краях найти не просто. После длинного куска хорошего асфальта резко начался кочкастый грейдер. Машины еле тащились, и наметилось что-то вроде пробки. Докатились, пробки уже на Северном полярном круге! А дело оказалось в том, что трасса «Кола» никогда не была полностью заасфальтирована. И на момент нашего проезда оставалось ещё километров восемь бездорожья. Но спасибо человеку, который придумал эндуро. Привстав на подножках и разогнавшись до 80-90 км/ч, слава Богу, ширина позволяла, быстро миновали этот затор. Выбравшись на асфальт, мы вскоре увидели с левой стороны стелу с надписью «Полярный круг». Здорово! Мы уже на настоящем севере! Сразу за ней увидели мост, а перед ним - съезд в лес. Мы быстро свернули и оказались на живописнейшем берегу озера Нигрозеро с прозрачнейшей и очень холодной водой. Однако, особенностью этого места был очень необычный факт. Сухостой, так необходимый нам для костра, отсутствовал в принципе. Пришлось собирать останки дров со старых кострищ и всякий мусор, который валялся в изобилии. Поужинали макаронами с тушёнкой и принялись фотографировать закат. Делать это можно было наверно бесконечно потому, что пейзаж становится всё красивее и всё нереальнее.
Заснуть было не просто. Всю ночь раздавались гудки проходивших мимо машин. Только под утро до нас дошло, что это такой северный обычай, сопровождать сигналом пересечение границы Полярного круга.
Обсуждение